Timp de două decenii, Europa de Est a avut o formulă aproape imbatabilă pentru atragerea industriei auto: costuri mai mici decât în Vest, forță de muncă bine pregătită și acces direct la piața unică europeană.

Formula nu dispare. Dar nu mai este suficientă.

Noua hartă auto a Europei se desenează acum în jurul bateriilor, software-ului, automatizării și platformelor electrice. Iar în această cursă, Ungaria și Slovacia înaintează agresiv, în timp ce România trebuie să transforme avantajul celor două mari centre industriale – Mioveni și Craiova – într-un avantaj pentru următoarea generație de automobile.

Semnalul cel mai puternic vine din Ungaria.

BMW produce la Debrecen noul iX3, primul automobil de serie al generației Neue Klasse. Fabrica, construită de la zero pentru noua arhitectură electrică BMW, a trecut în septembrie la trei schimburi și la producție 24 de ore din 24. Constructorul anunță că aproximativ 50.000 de exemplare iX3 au fost deja produse la Debrecen, în condițiile unei cereri europene ridicate.

La câțiva kilometri distanță se ridică o altă piesă esențială a ecosistemului: uriașa fabrică de baterii CATL. Compania chineză a început pe 22 septembrie producția de test a celulelor pe primele două linii de producție. Uzina este proiectată pentru o capacitate anuală de 100 GWh și ar urma să devină cea mai mare bază CATL din afara Chinei.

În Slovacia apare o altă verigă. Volkswagen, PowerCo și Gotion dezvoltă la Šurany o fabrică pentru celule LFP. Slovacia, țară care și-a construit deja economia industrială în jurul automobilului, încearcă astfel să păstreze valoarea adăugată și atunci când motorul termic lasă locul bateriei.

Dar schimbarea nu privește numai ceea ce se produce. Se schimbă și felul în care se produce.

La uzina BMW din Leipzig, un robot umanoid numit AEON a fost introdus într-un proiect-pilot pentru manipularea componentelor și alte operațiuni industriale. BMW vorbește despre „physical AI”: inteligența artificială nu mai rămâne în computer, ci capătă brațe, picioare și intră efectiv în hala de producție.

Robotul nu este, deocamdată, imaginea unei fabrici fără oameni. Este însă imaginea unei fabrici în care avantajul competitiv se mută.

Nu mai contează doar cât costă ora de muncă. Contează automatizarea, energia, infrastructura, logistica, accesul la baterii, software-ul și capacitatea unei uzine de a trece rapid de la un produs la altul.

Iar aici ajungem la România.

Potrivit datelor ACAROM, Dacia și Ford Otosan au produs împreună 319.750 de autoturisme în primele opt luni ale anului 2026, cu 7,8% mai puțin decât în aceeași perioadă din 2025. Mioveni a realizat 169.014 unități, iar Craiova 150.736. Scăderea trebuie citită cu precauție, pentru că volumele lunare sunt influențate și de opririle de producție, de calendarul fabricilor și de schimbările de gamă. Dar tendința europeană din jurul nostru merită urmărită mult mai atent decât o simplă comparație anuală.

România nu pornește de la zero.

Mioveni produce unele dintre cele mai importante modele ale Dacia, iar Craiova a devenit unul dintre centrele majore ale Ford Otosan pentru vehicule comerciale și automobile de clasă mică. În jurul celor două uzine există o industrie de componente construită în decenii și integrată în lanțurile europene de aprovizionare.

Problema este următoarea etapă.

Dacia Spring oferă un exemplu interesant. Modelul care a făcut automobilul electric accesibil unei categorii mult mai largi de cumpărători europeni a fost produs până acum în China. Renault pregătește însă readucerea producției Spring în Europa, într-un context schimbat de taxele aplicate vehiculelor electrice fabricate în China și de presiunea tot mai mare pentru localizarea producției. Reuters a relatat pe 8 septembrie despre această schimbare de strategie.

Faptul că producția revine în Europa este important.

Locul în care revine este și mai important.

Pentru România, întrebarea următorilor ani nu este dacă Dacia și Ford vor continua să producă automobile la Mioveni și Craiova. Cele două fabrici au deja roluri industriale importante. Întrebarea este ce parte din valoarea noii generații auto va rămâne aici.

Vom asambla automobile sau vom produce și bateriile, electronica de putere și componentele sofisticate ale acestora? Vom rămâne competitivi prin costul forței de muncă sau prin tehnologie și productivitate? Vom atrage următoarele platforme înainte ca investițiile să aleagă Debrecen, Šurany sau alte centre industriale din regiune?

Aceste întrebări devin cu atât mai importante cu cât automobilul european intră într-o perioadă în care geografia industrială se poate schimba surprinzător de repede.

În urmă cu douăzeci de ani, Europa de Est câștiga fabrici pentru că putea construi automobile europene mai ieftin.

Astăzi, regiunea începe să câștige fabrici care construiesc chiar tehnologia următoarei generații de automobile.

Pentru România, diferența dintre cele două formule poate decide mai mult decât statistica producției dintr-un an.

Poate decide locul pe care industria auto românească îl va avea pe harta Europei peste zece ani.

Găsiți mai multe articole similare pe Road Wide WEB!