Tăvălugul asiatic!

Au avut nevoie de numai șapte luni. Între ianuarie și iulie 2026, mărcile auto chineze au vândut în Europa peste 813.000 de automobile, depășind deja rezultatul întregului an trecut. Iar adevărata surpriză nu este doar viteza cu care cresc MG, BYD, Chery, Omoda sau Jaecoo. Ofensiva chineză începe să se mute de la automobilul pur electric către una dintre motorizările preferate și de europeni: hibridul plug-in.

Există cifre care arată o tendință și există cifre care marchează schimbarea unei piețe.

813.096 de automobile.

Atâtea mașini ale mărcilor chineze au fost vândute în Europa în primele șapte luni ale anului 2026, potrivit datelor Dataforce.

În tot anul 2025 fuseseră aproximativ 812.000.

Cu alte cuvinte, ceea ce industria auto chineză a realizat anul trecut în douăsprezece luni a reușit anul acesta înainte de sfârșitul lui iulie.

Iar comparația cu anul trecut este și mai grăitoare dacă ne uităm la cota de piață. În primele șapte luni din 2025, mărcile chineze reprezentau aproximativ 5,1% din piața europeană. În aceeași perioadă din 2026 au ajuns la 9,7%.

Aproape o mașină nouă din zece.

În iulie, pragul a fost deja depășit: mărcile chineze au ajuns la o cotă de aproximativ 11,2% din piața europeană.

Nu mai vorbim, așadar, despre o apariție exotică într-o industrie dominată de Volkswagen, Stellantis, Renault, BMW, Mercedes-Benz sau Toyota.

China a devenit unul dintre actorii mari ai pieței auto europene.

MG conduce. Dar BYD și Chery vin foarte repede

Clasamentul explică și cât de diferită este această ofensivă față de ceea ce vedeam în urmă cu numai câțiva ani.

MG rămâne cel mai mare nume dintre mărcile chineze prezente în Europa. Marca de origine britanică, aflată astăzi în proprietatea grupului chinez SAIC Motor, a ajuns în primele șapte luni din 2026 la aproximativ 208.000 de automobile vândute în Europa, cifră în care sunt incluse și vehiculele Maxus.

Numai că diferența față de urmăritori a devenit foarte mică.

BYD a ajuns la aproximativ 205.000 de automobile, după o creștere de circa 146%.

Iar imediat în spate apare grupul Chery, cu aproximativ 201.500 de automobile și o creștere de aproape 283%.

Procentul pare neverosimil până când privim ce s-a întâmplat în ultimii doi ani.

Chery și-a construit ofensiva europeană inclusiv prin mărcile Omoda și Jaecoo, practic inexistente pentru cumpărătorul european cu numai câțiva ani în urmă. În Regatul Unit, expansiunea a devenit atât de importantă încât Chery pregătește deja un centru propriu de cercetare și dezvoltare în Bedfordshire.

Așadar, China nu mai exportă pur și simplu automobile către Europa.

Începe să construiască aici rețele comerciale, centre de inginerie și, în perspectivă, capacități locale de producție.

Paradoxul taxelor europene

Există însă un detaliu care face povestea mult mai interesantă.

Uniunea Europeană a introdus taxe vamale suplimentare pentru automobilele electrice produse în China, după investigația privind subvențiile acordate producătorilor chinezi.

Teoretic, măsura trebuia să reducă avantajul competitiv al automobilelor electrice importate din China.

În practică, industria chineză s-a adaptat.

Una dintre căile găsite a fost hibridul plug-in – PHEV.

În timp ce automobilele electrice fabricate în China sunt afectate de taxele suplimentare, hibridele plug-in nu intră, deocamdată, sub incidența acelorași măsuri.

Iar cifrele arată efectul.

Înmatriculările europene de automobile plug-in hybrid ale mărcilor chineze au crescut cu aproximativ 201%.

PHEV-urile reprezintă acum aproximativ o treime – 33,6% – din automobilele chinezești vândute în Europa.

Cu un an înainte, ponderea era de aproximativ 23%.

Este una dintre ironiile actualei confruntări comerciale: Europa a ridicat o barieră în fața electricelor chinezești, iar producătorii chinezi au început să treacă, în număr tot mai mare, pe lângă ea.

Europa nu mai este doar piața de export

Există și o schimbare strategică mai profundă.

Până de curând, automobilele chineze erau privite în Europa în primul rând ca produse de export: fabricate în China, transportate cu vaporul și vândute aici datorită unui preț competitiv.

Modelul începe să se schimbe.

BYD își dezvoltă capacități de producție în Europa. Chery își extinde prezența inginerească și analizează soluții pentru producție locală. Alți constructori chinezi caută parteneriate și infrastructură industrială europeană.

Motivul nu ține numai de taxe.

Pentru a concura cu adevărat în Europa, un producător trebuie să ofere service, piese, finanțare, garanții, rețea comercială și produse adaptate preferințelor locale.

Cu alte cuvinte, trebuie să înceteze să se comporte ca un exportator și să înceapă să se comporte ca un constructor european.

Exact aceasta pare să fie etapa în care intră acum industria chineză.

De la curiozitate la alegere

Mai există însă o schimbare, mai greu de măsurat decât vânzările.

În urmă cu numai câțiva ani, o marcă auto chinezească trebuia mai întâi să explice cine este.

Astăzi, MG este deja o prezență obișnuită pe străzile europene. BYD își extinde rapid gama și rețeaua. Omoda și Jaecoo au intrat agresiv pe mai multe piețe, iar alte nume chinezești continuă să apară.

Cumpărătorul european începe să nu mai compare pur și simplu „o mașină europeană cu una chinezească”.

Compară prețul, autonomia, motorizarea, echiparea, garanția și rata lunară.

Iar în momentul în care țara de origine încetează să mai fie primul criteriu de selecție, piața s-a schimbat deja.

Următorul prag: 10%

Cifrele din iulie sugerează că acest prag este foarte aproape de a deveni normalitate.

În primele șapte luni ale anului, cota mărcilor chineze este de 9,7%. În iulie a fost deja de 11,2%.

Piața europeană, în ansamblu, nu traversează în același timp o explozie comparabilă. Creșterea totală din iulie a fost de aproximativ 4%.

Mărcile chineze au crescut cu peste 100%.

Aici se află, probabil, cifra cea mai importantă.

Nu faptul că Europa cumpără mai multe mașini.

Ci faptul că o parte tot mai mare dintre mașinile pe care Europa le cumpără poartă o marcă din China.

În 2025, constructorii chinezi au avut nevoie de douăsprezece luni pentru a vinde aproximativ 812.000 de automobile în Europa.

În 2026 au trecut de această cifră în șapte.

La asemenea viteze, întrebarea nu mai este dacă industria auto chineză va deveni o prezență importantă în Europa.

A devenit deja.

Întrebarea este cât din piața europeană va reuși să ocupe înainte ca industria auto tradițională a continentului să găsească răspunsul.

Găsiți mai multe articole similare pe Road Wide WEB!