Un articol incitant despre direcția în care mergem

Full Self-Driving (FSD) ar putea primi undă verde în întreaga Uniune Europeană chiar din această toamnă. Numai că aprobarea unui sistem capabil să vireze, să accelereze și să frâneze în locul șoferului vine cu o condiție neobișnuită: o bună parte din dovezile pe baza cărora i-a fost evaluată siguranța rămâne în zona secretelor. Tesla invocă protejarea informațiilor comerciale. Criticii pun o întrebare mai simplă: când produsul conduce pe un drum public, cât de privat mai poate fi modul în care i-a fost demonstrată siguranța?

Tesla este mai aproape ca oricând de aducerea sistemului Supervised Full Self-Driving pe șoselele din întreaga Uniune Europeană. Tesla îl numește oficial Full Self-Driving (Supervised). În acest articol îi vom spune însă Supervised Full Self-Driving, pentru că supravegherea nu este un detaliu, ci condiția esențială a funcționării.

Și nu e cum se spunea în urmă cu 10-15 ani, că atunci când i se va da undă verde, sistemul de conducere autonomă va avea propriile șosele dedicate. Nu va avea defel și va împărți șoseaua cu șoferi obișnuiți. Sunt semne să credem că va fi distractiv, dacă nu va fi tragic.

Dar există totuși o problemă. Știm că autoritățile spun că sistemul este sigur. Nu știm suficient de bine de ce spun asta.

O investigație publicată pe 6 august de Reuters arată că Tesla a insistat asupra păstrării confidențialității documentelor furnizate autorităților europene care analizează sistemul. Jurnaliștii Chris Kirkham și Marie Mannes au obținut, prin legislația privind accesul la informații publice, corespondența purtată între companie și autoritatea olandeză pentru vehicule, Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW), Autoritatea Olandeză pentru Vehicule sau, mai exact, Serviciul Național pentru Trafic Rutier.

Olanda este cheia întregii povești. Și să notăm că Olanda nu e nici Norvegia, nici Suedia la un capitol fundamental.

Poarta Tesla spre Europa se află în Olanda

RDW a acordat pe 10 aprilie 2026 o aprobare europeană provizorie pentru Supervised Full Self-Driving, valabilă deocamdată în Olanda. Concret, asta înseamnă că mașina poate face foarte multe dintre manevrele de conducere singură, dar omul trebuie să o supravegheze permanent și el rămâne responsabil. E o struțo-cămilă, nu credeți? Nu știu câți oameni vor aștepta liniștiți până când mașina cu self-driving defensiv va lua decizia să plece, ca o lebădă, ca să intre în intersecție, aceeași spre care Gigel conduce ca la 22 de ani.

Este importantă o precizare pe care chiar autoritatea olandeză o face foarte apăsat: în ciuda numelui „Full Self-Driving”, automobilul nu este autonom. Doar începe să fie.

Șoferul rămâne responsabil, trebuie să urmărească permanent drumul și trebuie să poată prelua imediat controlul mașinii. Sistemul poate însă efectua numeroase sarcini de conducere și permite șoferului să nu țină permanent mâinile pe volan.

În urmă cu 10 ani, când participam la Management Briefing Seminars, la Traverse City, Michigan, am fost invitat la o demonstrație făcută de Continental cu o mașină self-driving. Era și atunci om la volan, iar sistemul proiecta la baza parbrizului trei fascicule luminoase: verde, când era complet autonom, albastru, când șoferul trebuia să fie foarte atent și să preia comenzile dacă simțea necesar, sau roșu, când mașina autonomă s-a predat și totul e pe șofer. Mă întreb cât de mult diferă Supervised Full Self-Driving acum de ceea ce testasem atunci.

Potrivit RDW, acum camerele și senzorii urmăresc atenția celui aflat la volan, iar sistemul emite avertismente și poate ajunge să se dezactiveze temporar dacă șoferul nu îl supraveghează corespunzător. Asta sună rău și la modul de comunicare: sistemul se dezactivează fix atunci când șoferul desemnat nu e atent? Bun, poate nu se dezactivează brutal: avertizează în cascadă și, dacă șoferul tot nu reacționează, sistemul se retrage și mașina ajunge să încetinească până la oprire. Așa face și o mașină bine echipată când constată că șoferul a adormit: semnalizează dreapta, oprește și claxonează intermitent.

Cu alte cuvinte, nu e „Full Self-Driving”. Reglementarea europeană spune cu totul altceva: dumneavoastră conduceți, chiar și atunci când mașina pare că o face în locul dumneavoastră. Miza e, desigur, pe răspundere: cine e de vină, la o adică?

Sursa acestor precizări este chiar RDW, în explicația oficială publicată după aprobarea din aprilie.

3.000 de ore de teste. 1,8 milioane de kilometri. Dar nu toate rezultatele sunt publice

Pe hârtie, evaluarea pare impresionantă.

RDW spune că a analizat sistemul timp de peste 18 luni, a efectuat peste 3.000 de ore de testare și mai mult de 1.000 de teste individuale, atât pe piste închise, cât și pe drumuri publice.

Au fost incluse intersecții, trafic urban aglomerat, diferite categorii de drum și inclusiv condiții meteorologice dificile.

În evaluare au intrat date provenite din aproximativ 1,8 milioane de kilometri parcurși în Europa cu Supervised Full Self-Driving.

RDW afirmă explicit că nu s-a bazat exclusiv pe informațiile furnizate de Tesla și că propriii specialiști au verificat modul în care compania a colectat și analizat datele.

Concluzia olandezilor: sistemul respectă cerințele aplicabile și este „cel puțin la fel de sigur” ca alte sisteme de asistență a șoferului.

Aici începe însă partea incomodă.

Dacă este atât de sigur, de ce nu putem vedea cum s-a ajuns la concluzie?

Reuters relatează că RDW refuză să publice metodologia detaliată, documentele și rezultatele complete pe baza cărora a evaluat Full Self-Driving.

Motivul: acestea conțin informații comerciale care trebuie protejate.

Investigația Reuters arată însă că problema confidențialității nu a apărut după aprobarea sistemului. Tesla era preocupată de ea încă din timpul procesului de omologare.

Într-un schimb de corespondență din aprilie 2025, descris de Reuters, un reprezentant al companiei a solicitat clarificări privind garanțiile că un anumit document nu va fi făcut public și a indicat că Tesla nu poate transmite alte informații până când problema confidențialității nu este lămurită.

RDW respinge ideea că Tesla ar decide ce ascunde autoritatea. Instituția afirmă că ea stabilește ce documente pot fi publicate și ce informații trebuie protejate ca secret comercial.

Diferența juridică este importantă.

Pentru public, însă, rămâne aceeași întrebare:

cât de mult poate fi secretă demonstrația de siguranță a unui sistem care urmează să conducă printre milioane de oameni?

Și nu este doar problema Olandei. Miza este mult mai mare.

RDW a solicitat extinderea aprobării în întreaga Uniune Europeană. Reuters scrie că un vot al statelor membre ar putea avea loc în octombrie 2026.

Pentru adoptare este necesar sprijinul a cel puțin 55% dintre statele membre, reprezentând minimum 65% din populația Uniunii.

Dacă procedura se încheie favorabil, aprobarea poate deschide Supervised Full Self-Driving către întreaga piață a Uniunii Europene. Și va începe distracția!

Unele state au început deja să accepte provizoriu concluziile olandeze. Belgia, Danemarca, Estonia și Lituania au făcut pași în această direcție, potrivit Reuters.

Dar consensul european este departe de a exista.

Franța a anunțat că nu este pregătită să accepte actuala versiune, ridicând probleme privind respectarea vitezei și capacitatea sistemului de a verifica dacă șoferul este realmente atent.

Autoritățile finlandeze au constatat, potrivit aceleiași investigații Reuters, că sistemul ia deseori decizii mai prudente decât un șofer uman, dar au identificat probleme pe drumurile abrupte și sinuoase și au ridicat întrebări privind capacitatea omului de a prelua suficient de repede controlul atunci când sistemul greșește.

De exemplu, acum, și am observat adesea asta în sesiunile de testare, o mașină cu Adaptive Cruise Control (ACC) are mari probleme la sensurile giratorii, unde mașina în spatele căreia rulează dispare brusc. Mașina are tendința să accelereze dacă viteza de croazieră setată era mai mare, dar mașina din față rula mai încet. Așadar, dacă mașina din față, care stabilea viteza de croazieră, dispare, sistemul are tendința să meargă spre viteza maximă pe care o are setată. Sistemul nu gândește! Execută!

La Tesla, Adaptive Cruise Control se numește Traffic-Aware Cruise Control (TACC).

Europa încearcă ceva ce regulile sale, până acum, nu prevăzuseră

Aici se află partea tehnică, dar și cea mai interesantă a poveștii.

Full Self-Driving nu se potrivește perfect în cadrul pentru care au fost scrise actualele norme europene.

European Transport Safety Council (ETSC), organizație independentă dedicată siguranței rutiere, arată că aprobarea olandeză s-a bazat pe articolul 39 al Regulamentului Uniunii Europene 2018/858.

Este, practic, o procedură destinată tehnologiilor sau conceptelor noi care nu se încadrează complet în normele armonizate existente.

ETSC contestă vehement graba cu care sistemul ar putea primi aprobarea continentală și cere mai multă transparență și o dezbatere publică înainte ca precedentul olandez să devină regulă europeană.

Nu este un adversar lipsit de miză al companiei Tesla. Este o organizație specializată tocmai în siguranță rutieră.

Iar observația ei merge dincolo de o anumită marcă de automobile.

Europa urmează să decidă nu numai dacă Tesla Full Self-Driving este suficient de sigur; va decide și cum vor fi evaluate, de acum înainte, sistemele de conducere bazate tot mai mult pe inteligență artificială.

Cea mai ciudată mașină autonomă: cea pentru care răspunde tot omul

Există și un paradox pe care marketingul automobilului viitor îl face ușor de uitat.

Supervised Full Self-Driving poate vira, accelera, frâna și naviga prin trafic. Tesla investește enorm în tehnologie, iar Elon Musk vorbește de ani întregi despre trecerea către conducerea autonomă.

Dar versiunea pe care Europa o analizează în 2026 nu transferă responsabilitatea către automobil. Ea rămâne la șofer.

Acesta trebuie să urmărească un sistem suficient de competent pentru a conduce singur perioade lungi, dar despre care legislația îi spune simultan să nu aibă niciodată încredere că poate conduce singur.

Este una dintre cele mai complicate probleme ale automatizării: cu cât tehnologia pare mai bună, cu atât omul poate deveni mai tentat să nu o mai supravegheze. Și mai e ceva: cine garantează că omul din spatele volanului este atât de competent încât să înțeleagă ce face mașina?

Tesla nu are nevoie doar de aprobarea Europei. Are nevoie de Europa

Există și o miză comercială enormă.

Reuters arată că Tesla consideră aprobarea Full Self-Driving esențială pentru strategia sa europeană, într-un moment în care compania încearcă să-și recâștige poziția pe o piață devenită mult mai competitivă, inclusiv prin ascensiunea producătorilor chinezi.

Software-ul poate deveni nu numai un argument pentru cumpărarea unei Tesla, ci și o sursă recurentă de venit.

Tocmai de aceea, disputa despre secrete comerciale nu este un detaliu juridic.

Tesla are dreptul să își protejeze algoritmii, codul și proprietatea intelectuală.

Publicul are însă un drept la fel de legitim să știe după ce criterii o autoritate a decis că un sistem care accelerează, frânează și virează pe drumurile sale este sigur.

Nu este nevoie să știm cum este scris algoritmul Tesla.

Dar ar trebui probabil să putem afla cum a fost examinat atunci când ni se cere să avem încredere în el.

În octombrie, Europa s-ar putea trezi în fața unei decizii care va conta mult dincolo de un brand, oricare ar fi el. Chiar oricare. Chiar dacă e acela!

Pentru prima dată, una dintre cele mai sofisticate tehnologii de conducere automată ar putea primi acces la o piață de sute de milioane de oameni.

Iar marea întrebare s-ar putea să nu fie dacă mașina vede suficient de bine drumul.

Ci dacă noi putem vedea suficient de bine dovezile pe baza cărora i s-a permis să intre pe el.

Găsiți mai multe articole similare pe Road Wide Web!