7 modele candidează la un titlu râvnit deopotrivă. Nu mai e mult și vom stabili care este Mașina Anului viitor! Juriul Asociației Presei Auto din România se va reuni săptămâna viitoare la București pentru a da verdictul! Iată candidatele:

Opel Mokka ramane acel crossover de 5 locuri cu care ne-am obisnuit si care face acum trecerea catre modelul electric, care coabiteaza momentan cu versiunea pe combustibil traditional. Peste 22.000 EUR pentru primele doua variante (putin peste pentru benzinarul de 101 CP, mult peste la varianta Diesel de 110 CP) iar electricul de 136 CP costa cel putin 35.400 EUR.
Autonomia este de 324 KM, la o baterie de 50 kWh. In modul ECO, propulsorul ofera 82 CP si 180 Nm caracteristica de cuplu, in mod Normal avem 109 CP si 220 Nm iar in modul Sport 136 CP si 260 Nm.
Suspensia este setata in mod confort la versiunea electrica si dura la varianta clasica. Dar la abordarea virajelor avem un plus, dinamica nu se pierde inutil in amortizoare.

Varianta ideala pare sa fie propulsorul de 1.2 L Turbo 131 CP, pe benzina. La capitolul habitaclu, cei care solicita spatiu din belsug nu se pot multumi cu acest gabarit, este si motivul pentru care Opel face modele mai mari. Lor si se adreseaza! De asemenea, trebuie sa placa mozaicul bsau papagalii.
Constructorul se lauda ca face, din Mokka, un model de referinta pentru media gamei, dar cel mai ieftin model, 101 CP, pe benzina, este mai scump (22.136 EUR) decat majoritatea competitoarelor la capitolul respectiv. Benzinarul este in 3 cil. (101 si 131 CP) iar la Diesel avem 4 cil pentru 110 CP la 1,5 L.
Pilotul automat franeaza, accelereaza in urma coloanei si mentine banda, fiind generatia a 2-a de Autonomus Driving intre 20 si 180 km/h.
Aflam ca noul model este cu 120 kg mai usor decat generatia precedenta. Pentru varful de gama al benzinarelor e disponibila transmisia automatica in 8 rapoarte (+1800 EUR).

Renault Arkana este un SUV de 4,57 m lungime, 1,82 m latime si 1,58 m inaltime, situat intre Kadjar si Koleos. Ambele versiuni de comercializare au transmisie autoatica 140 CP TCe si 143 CP E-TECH, pentru 25,745 si 27.075 EUR. Casa franceza a pozitiionat modelul usor peste plaja de pret a principalilor concurenti: Cupra Formentor si DFSK (Donfeng China facut in Spania). Logic!

Renault Arkana beneficiaza de hibridizare usoara, ceea ce ajuta dinamica si consumul. E-TECH se descurca bine in trafic urban, avand posibilitatea de a misca masina independent electric! Sigur ca a primit eticheta Eco-Friendly.
Volumul portbagajului este de 513 L (480 la hybrid). Directia este atent filtrata, calitatea si comportamentul sunt peste media clasei.

Toyota Yaris Cross a devenit cel mai mic SUV oferit de Toyota pe pietele de referinta. Desi nu am crezut, preia platforma Yaris TNGA-B, plugin fara alimentare la priza. La origine are tractiune fata dar poate fi comandat si all wheel drive, functie destul de rara in clasa respectiva. Dar nu va grabiti sa puneti etichete inainte de a merge la showroom sa vedeti despre ce volum este vorba. Am spus deja: seamana, dar nu rasare, ca sa folosim o vorba veche, din anii de liceu.

Toyota Yaris Cross pare a fi facut pentru aglomeratia urbana, domeniu in care propulsia electrica ajuta enormn. Se descurca impecabil si la drum lung, pe autostrada, dar aici intervine un minus: fata de alte modele concurente, insonorizarea este mai slaba iar zgomotul rulajului se aude pregnant. Dar consumul de combustibil sau de energie raman in limitele decentei.
Cea mai accesibila varianta costa 23.550 EUR, un reper de pret foarte bun comparat cu alternative.e Hyundai Kona Hybrid sau Renaulkt Captur E-Tech Hybrid. Numai Kia Niro e foarte aproape, dar tot peste reperul japonez.

Putem compara Yaris Cross cu Yaris, dar pe de o parte nu merita, pe de alta parte cele doua nu prea au nimic in comun, decat poate numele. Convingeti-va singuri, este cu totul altceva. Ei bine, daca faceti din asta un test de matematici, avem aproape 5000 de EUR diferenta in sus pentru Cross. Logic, din nou!
Numai garda la sol e mai mare cu 3 cm! Iar portbagajul ofera spatiu de 397 L, fata de 270 cat e in varianta din care sustine ca ar deriva. Eu spun ca nu face asa ceva!
Toate versiunile dezvolta 116 CP, hibrid fara alimentare, deci sistemele mentin bateria intre 20 si 80% permanent. Pentru cine nu cunoaste functia, bateria pentru propulsia electrica se incarca in timpul rulajului diun diverse surse disponibile la bord, pe care nu le dezvolt acum.
Cel mai interesant este benzinarul de 1,5 L in 3 cil. cu tractiune fata (1 motor electric) sau integrala, cu 2 moroare electrice. Puterea este aceeasi, din cauza limitelor d eputere pe care le poate furniza sistemul electric. In mod bizar pentru un benzinar, nu avem cutie de viteze, dar avem un sistem de management numit Planetary Gear, care gestioneaza raportul de putere intre motoarele electrice de pe cele doua axe, daca exista, si/sau propulsorul pe benzina.

Tractiunea combinata vine de pe Prius, AWD-i. Nu exista un repartizor de cuplu puntea spate e deservita de un motor dedicat, electric, facut sa functioneze la pornire, pina la atingerea vitezei de 10 km/h si apoi ocazional, la nevoie, pina la 70 de km/h, daca puntea spate simte nevoia.
Se poate selecta intre modurile Normal, Zapada si Remorca.
Sunt cel putin 3 puncte in care versiunea Cross amelioreaza minusurile versiunii de baza, care este chiar Masina Anului 2021 in Europa: accesul mai facil, spatiu pentru cap la bancheta spate, un portbagaj mai generos cu multiple imbunatatiri de organizare. Cum poate fi, asadar, o varianta mai buna in 3 directii a superlativului european?!
La capitolul asa nu as mentiona tusa de albastru intens, aproape imposibil de gestionat vizual, dar prezenta peste tot in zona cadranelor, a instrumentarelor, a comenzilor: e prea mult.

Am lasat la urma Dacia Spring pentru a nu transmite virusul celorlalte contracandidate. Modelul romanesc este, de departe, altceva. I se spune masina electrica avand 4 locuri si 44 de CP, disponibila la 17.350 de EUR pe piata europeana, deci cel mai accesibil model electric. Cele care sunt chiar mai ieftine nu au nici macar 3 locuri, deci nu se pun la categoria turisme. In plus, Dacia Spring putea fi cumparat, in anul lansarii, cu aproximativ 8000 de EUR in Romania, dar a aparut prea tarziu si numai temerarii l-au comandat fara sa vada pe ce dau banii. Repet, 8000 de EUR posibil sa fi meritat pentru o achizitie cu ochii inchisi.
Toata lumea accepta faptul ca este o masina de oras ideala, dar e pacat sa iesim afara din oras cu ea. Nu e dedicata acestui artificiu. Pentru ca, oriunde te-ai duce, va trebui sa te intorci, si n-ai cum lasa 16 ore intre cele doua, cat dureaza incarcarea completa a micutei baterii, decat daca mergi undeva sa stai, nu sa faci anume ceva.

Fabricantul de la Mioveni promoveaza 230 de km autonomie, deci ar trebui sa existe macar 200 d ekm la un rulaj decent, dar nu mediu. Bateria este de 27,4 kWh iar consumul declarat este de 11,9 kWh la 100 de km. Viteza maxima este de 125 de km/h. In modul ECO va trebui sa va multumiti cu 100 de km/h, respectiv 31 de Cai Putere. Trebuia sa uit sa pun majuscule?

Caroseria este putin peste 3,5 m, sau cu 36 de cm mai scurt decat Dacia Sandero. La inaltime a pierdut 1 cm fata de Sandero, ca n-ar mai fi incaput nimeni, dar latimea trebuie sa atraga atentia> 1.58 m fata de 1.85 la Sandero. Intamplator sunt oare aceleasi cifre, pozitionate diferit?
Renault Twingo Electric este mai scurt, mai putin inalt dar mai lat! Twingo!!!

Diamnetrul de bracaj este de 9,6 m, mai mult decat Honda e (8,6 m). Garda la sol e de 15 cm, foarte mult pentru o masina din aceasta clasa. Dimensiunile duc cumva cu gandul la Daewoo Damas, sau chiar la Tico. Ambele au functionat cu brio pe soselele romanesti. E drept, si Trabantul a facut asta candva…

Portbagajul este ok pentru clasa respectiva: 270 L si poate ajunge la 620 L cu bancheta spate rabatata. O consider inutila oricum, as rezerva-o doar pentru poseta doamnei.

Greutatea masinii este de 1045 kg, ce pare prea putin pentru o masina (!) electrica. Smart EQ for two, mult mai mica si cu o baterie de asemenea mai mica, duce acul cantarului la 1095 de kg. Ce-au facut???
La Spring, numai bateria cantareste aproape 200 de kg. Restul e de plastic? Scaunele sunt cumva ca la scoala, poate si asta este una dintre explicatii.
Ramanem sa vedem cum va arata la anul campania Rabla de Modernizare a Parcului Auto National, poate vom afla si cat costa bateria daca cea utilizata nu mai da randament, cum facem sa scoatem prelungitorul de la etajul 3 si daca ne lasa pe toti seful sa incarcam bateria cat “stam” la lucru.

Modelele prezentare anterior:

Citroen C4
Exista 2 variante disponibile, una clasica si alta electrica.
5 locuri, disponibil de la 21.700 EUR (benzina) sau 25.300 EUR (Diesel), ambele cu 131 CP. Modelul electric dezvolta 136 CP si ofera autonomie de 351 km, costa 33.270 EUR fara diverse facilitati guvernamentale. Preturile sunt fara TVA si se refera la piata Europeana, acesta fiind numitorul comun al referintelor in materie pentru acest articol.
Suspensie confortabila: preia o buna parte din dinamica dar atenueaza socurile. Garda la sol este de 156 mm (VW Golf are 137 mm, iar Hyundai Tucson 172 mm). Bancheta spate poate fi considerata scurta, a fost dimensionata astfel din ratiuni de spatiu util. Portbagajul este de 380 L. Pe langa motorizarea standard de 131 CP exista 101 si 155 CP pe benzina sau 110 CP pe Diesel, iar versiunea electrica dezvolta, cum spuneam, 136 CP.
Transmisia automatica (standard sau optionala, depinde) ofera functia de actionare a padelelor in spatele volanului.

Citroen C4 are lungimea de 4,36m, latimea de 1,8m si inaltimea de 1,525m. Autonomia modelului electric, masurata practic, este de 280 km, nu 351 cum este promovata (e greu de rulat in acele conditii pentru a se obtine respectiva performanta). Toate masuratorile sunt identice, inclusiv portbagajul. Bateria este sub podea, ceea ce confera un plus de stabilitate. La o priza normala, acasa, incarcarea bateriei se face in 15 ore de la zero la 100%. Incarcarea rapida dureaza 30 de minute. La o statie de incarcare rapida, 100%, se atinge intr-o ora, pornind de la 5%.

FIAT 500 este acum exclusiv electric, cu 2 versiuni diferite de putere si autonomie. 95 CP si o baterie de 23,7 kWh, sau 118 CP si 42 de kWh, avand autonomie de 180, respectiv 320 de km.

Desi electrificat, modelul italian isi pastreaza traditionala agilitate de a se strecura prin traficul urban, dar autonomia constatata de ziaristii europeni prezenti la testele de lansare este mai mica decat cea declarata: 150, respectiv 270 de km. Se spune ca este oricum mai mult decat necesarul unei zile obisnuite, deci ramane masina de o zi, cu incarcare peste noapte la fel ca orice telefon mobil cu pretentii peste medie.
Uzina Fiat face insa o concesie fanilor marcii: acestia pot comanda in continuare versiuni clasice ale modelului lansat cu atata succes in 1957 si actualizat ultima oara in 2008 (si asa va ramane, dezvoltarea se va face, de acum, doar la versiunea actuala, electrica). Interesant e ca se poate opta inca si pentru generatia clasica!

Sunt 3 versiuni de caroserie: 3 usi clasic, 3 usi clasic cu acoperis panoramic retractabil, dar si o versiune avangardista, cu o mini-usa laterala menita a facilita accesul pasagerilor pe bancheta spate prin dreapta masinii. La cat e de mica, presupunem ca doar dupa ce vin de la sala, altfel nu incap! Dar acesta este doar o supozitie.
Pretul de vanzare al noului model incepe de la 24.000 EUR. Versiunea cu acea usa suplimentara costa cu 2000 de EUR in plus. Pentru varianta cu acoperis retractabil se plateste in plus suma de 3000 EUR, fata de pretul de referinta.

La o statie de incarcare normala, fiecare ora petrecuta la charger aduce 14 km de autonomie. Deci stai o ora ca sa mergi 14 km. Calculata asa, media nu e destul de buna. Incarcata peste noapte, acasa, in 10 ore, bateria ofera 140 de km autonomie.
A fost imbunatatita pozitia de condus, scaunul fiind amplasat mai aproape de trenul de rulare. Coloana de directie este ajustabila. Portbagajul ramane de 185 L.
Desi seamana cu generatia precedenta, lansata in 2007, este un model complet nou, realizat pe o alta platforma. Avantajele constructiei unui model electric sunt deocamdata trecute cu vederea, ar trebui sa fie mult mai ieftin de achizitionat si usor de intretinut, date fiind componentele lipsa (cutie de viteze, uleiul, ambreiajul, toate acestea oferind loc si economie). Bateria compenseaza, dar industria face pasi mari si in aceasta directie.
Actuala generatie se fabrica la Torino. Momentan e destul, uzina face fata comenzilor. Generatia precedenta se face la Tychy in Polonia. Trebuie spus ca nu e primul 500 electric: in California si Oregon, 500 electric circula din 2013, cu 113 CP si o baterie de 24 kWh.

KIA EV6 este un model surprinzator din foarte multe puncte de vedere. 4,68 m lungime nu atrage neaparat atentia nici macar pentru clasa electricelor, dar plaja de putere da: intre 170 si 585 de CP, in conditiile in care nici extravaganta maxima nu sare calul preturilor! Avem doua sisteme de tractiune (spate si integrala) sau 2 modele de baterie: 58 sau 77 kWh. Inaltimea de 1.55 m plaseaza modelul la jumatatea distantei dintre o familiala si un SUV. Garda la sol este de 16 cm.
Cel mai accesibil model, de 170 CP cu tractiune spate si bateria mai mica are pretul de 44.272 EUR, deci mai mult decat media concurentei. Este mai scump si decat Hyundai Ioniq 5 cu care imparte platforma. Versiunea de top, de 585 CP EV6 GT va ajunge pe piata la finalul anului 2022 la un pret de 65.000 EUR. Oare merita asteptarea? Viteza de top e de 260 km/h. Prinde suta in 3,5 sec. Este cel mai puternic model facut de uzina KIA vreodata. Probabil ca da, merita asteptarea!

In varianta sa optima (bateria cea mare, tractiune spate, 228 CP si echipare de baza) autonomia declarata este de 528 km, dar asta inseamna aproximativ 400 de km in conditii normale de utilizare (undeva intre 350 si 380 de km, nu contati pe mai mult).
Consumul normal in aceasta clasa este de 20-22 kWh.

In partea a 2-a a analizei noastre vom prezenta celelalte finaliste: Opel Mokka, Renault Arkana, Toyota Yaris Cross si Dacia Spring. Sesiunea de teste va avea loc la Bucuresti, Academia Titi Aur, la 8 decembrie 2021, redactorul nostru Radu Micu fiind unul dintre membrii juriului APAR (Asociatia Presei Auto din Romania). Vom reveni.