Industria auto intră în 2026 nu ca într-o revoluție, ci ca într-o resetare. Nu mai e un sprint spectaculos, ci un marș disciplinat, cu calcule reci și cu tot mai puține iluzii.

După ani de turbulențe, piața americană pare să fi ajuns într-un punct de stabilizare: în jur de 16 milioane de mașini noi pe an. Nu e prăbușire, dar nici expansiune. E o piață care respiră normal din nou, însă cu o problemă structurală: accesul. Mașina nouă devine tot mai mult un produs pentru cei care își permit. Cei cu venituri mari continuă să cumpere, iar cei sensibili la preț sunt împinși spre margine, spre piața second-hand, care devine din nou supapa de echilibru.

În același timp, electrificarea nu se oprește, dar își pierde retorica de inevitabil triumf. Cererea pentru vehicule electrice se temperează, stimulentele fiscale se subțiază, iar producătorii își ajustează țintele. Nu mai vorbim despre o tranziție în linie dreaptă, ci despre una în zigzag, în care hibridele devin din nou soluția de compromis: destul de „verzi” pentru reglementări, destul de practice pentru piață.

Și aici intră în scenă China.

În Marea Britanie, brandurile chinezești sunt pe cale să atingă pragul simbolic de 10% din piața auto. MG, BYD, Chery – nume care acum câțiva ani păreau exotice – devin actori principali într-o țară care, spre deosebire de Uniunea Europeană, nu a ridicat bariere tarifare serioase. Practic, britanicii cumpără tot mai mult din China, iar piața devine un teren fertil tocmai pentru că nu mai există reflexul de „patriotism industrial”: Rover nu mai există, Vauxhall e Stellantis, iar MG e produs în China.

Europa, între timp, încearcă să câștige timp. Bruxelles-ul își mai îndoaie rigiditatea, acceptă portițe după 2035, iar constructorii clasici respiră ușurați: vor putea vinde mai multe hibride, vor putea păstra profitul. Dar exact aici apare paradoxul: încetinirea tranziției poate fi, de fapt, cadoul perfect pentru China, care folosește fiecare lună din acest răgaz ca să își consolideze poziția.

În China însăși, tabloul nu mai este de euforie. Vânzările interne ar putea stagna în 2026, subvențiile locale se reduc, competiția devine brutală, iar exportul – motorul succesului recent – nu poate crește la infinit. E un semn important: nici gigantul nu mai poate accelera fără limită.

În acest peisaj, tehnologia rămâne frontul real. Nu autonomia ca poveste science-fiction, ci autonomia ca industrie. Tesla începe timid robotaxi-uri fără șofer de siguranță în Austin, Nvidia intră puternic cu platforme care pot „democratiza” condusul autonom, iar Uber își construiește o rețea de parteneriate, sperând să nu fie strivit între Waymo și Tesla.

Dar miza devine tot mai clară: nu cine promite primul viitorul, ci cine îl poate produce la scară, cu cost controlat, cu reguli clare și cu infrastructură.

Asta este industria auto în 2026: mai puțin spectacol, mai multă disciplină. Electrificarea merge mai departe, dar pe termenii pieței. Creșterea este selectivă, nu explozivă. Iar lupta nu se dă doar pe baterii și motoare, ci pe tarife, pe reguli și pe cine își permite să aștepte.

Nu mai e o cursă.

Este un nou echilibru industrial. Rece, regional și inevitabil.