Uber pariază pe rețea, nu pe flotă: platforma contra proprietății

În timp ce o parte a industriei crede că viitorul mobilității autonome aparține celor care dețin mașinile, Uber mizează pe o idee diferită – și profund riscantă: valoarea nu stă în flotă, ci în rețea. Nu în metal, baterii și senzori, ci în cerere, algoritmi și capacitatea de a pune rapid în mișcare mii de vehicule care nu îi aparțin.

Această strategie nu este nouă, dar abia acum, odată cu apropierea autonomiei de nivel 4 de realitatea comercială, devine cu adevărat testată. Uber a renunțat încă din 2020 la ambiția de a construi propriile mașini autonome, alegând în schimb să devină ceea ce știe cel mai bine: o platformă de agregare a cererii, capabilă să transforme tehnologia altora într-un serviciu profitabil.

Logica este simplă. O flotă de robotaxiuri, oricât de avansată tehnologic, nu valorează mare lucru fără pasageri constanți, rutare eficientă și un sistem de pricing adaptiv. Aici intră Uber, cu sute de milioane de utilizatori, date istorice despre mobilitate urbană și un motor de predicție a cererii rafinat în peste un deceniu de operare globală.

CES 2026 a întărit această teză. Uber nu s-a prezentat ca un producător de tehnologie, ci ca un nod central într-o rețea de parteneriate: dezvoltatori de autonomie, producători auto, operatori de flote. Fie că vorbim de Waymo în SUA, WeRide în Orientul Mijlociu sau de noile proiecte cu Lucid și Nuro, mesajul este același: Uber nu vrea să câștige cursa tehnologică, ci cursa de integrare.

Totuși, această abordare împarte Wall Street-ul în două tabere. Susținătorii modelului platformă spun că flexibilitatea este un avantaj decisiv. Fără costuri de capital uriașe în flote proprii, Uber poate colabora cu oricine, poate schimba furnizori și poate evita dependența de o singură tehnologie. Într-o piață în care standardele se schimbă rapid, lipsa proprietății devine o formă de agilitate strategică.

Criticii văd însă exact opusul. Ei susțin că adevărata valoare pe termen lung va aparține celor care controlează întregul lanț: vehiculul, datele generate de acesta și economia internă a serviciului. În acest scenariu, companii precum Waymo sau Tesla ar putea ocoli platformele intermediare, construind servicii închise, în care fiecare kilometru parcurs consolidează un avantaj competitiv greu de replicat.

Miza reală este controlul datelor. Într-o lume autonomă, datele nu mai sunt doar un produs secundar, ci combustibilul principal al îmbunătățirii continue. Cine le deține, cine le poate folosi și cine decide cum sunt monetizate va dicta ierarhiile. Uber, ca platformă, se află într-o poziție delicată: extrem de puternic în agregarea cererii, dar dependent de parteneri pentru „materia primă” – mașina autonomă însăși.

Concluzia este că Uber joacă una dintre cele mai interesante și mai riscante mâini ale acestei tranziții. Dacă autonomia se fragmentază, cu mulți furnizori și tehnologii coexistând, platforma câștigă. Dacă piața se consolidează în jurul câtorva jucători vertical integrați, rolul intermediarului poate deveni dispensabil.

2026 nu va oferi încă verdictul final. Dar va arăta clar dacă mobilitatea autonomă este, în esență, o industrie a flotelor sau o industrie a rețelelor. Iar Uber a ales deja tabăra.

Citiți mai multe articole similare pe site-ul nostru Oglinda Retrovizoare!