Articol de Fond
„2035 – interdicţia care tremură”: ce se întâmplă cu automobilele pe benzină şi motorină în Europa
La un deceniu după ce Uniunea Europeană şi-a stabilit ca obiectiv interzicerea vânzării de autoturisme noi cu motoare termice (ICE) după anul 2035, planul pare să fi intrat în revizuire. Marile interese industriale, economice şi politice pun sub semnul întrebării rigiditatea acestui prag — şi, implicit, vă pun pe dumneavoastră, consumatori şi posibili cumpărători în vestul României, într-o zonă de incertitudine.
Contextul deciziei
În 2019, Consiliul European, împreună cu Parlamentul, a convenit ca, începând din 2035, să nu mai fie vândute în UE autoturisme noi care emit CO₂ prin ardere internă, excepţie făcând doar vehiculele zero emisii (electrice). În esenţă, măsura reprezenta un punct de cotitură în strategia europeană de decarbonizare.
Însă, potrivit articolului din The Verge, în octombrie 2025 liderii europeni au solicitat comisiei europene reconsiderarea implacabilităţii datei de 2035, cerând o „strategie mai flexibilă”.

De ce industria auto strigă „stop”?
Erick- pardon, între liderii industriei – de exemplu Ola Källenius, CEO al Mercedes‑Benz – se vorbeşte deschis: „Nu mai e fezabilă” data de 2035, argumentându-se cu:

întârzieri ale infrastructurii de încărcare pentru vehicule electrice,
adoptare mai lentă a maşinilor electrice de către consumatori,
presiuni economice asupra producătorilor europeni, care trebuie să facă investiţii majore într-o tranziţie rapidă.
Industria susţine că un program „mai realist” poate asigura mai bine locurile de muncă, competitivitatea europeană şi că blocarea interdicţiei ar fi un semnal de panică – dar şi un risc pentru obiectivele climatice.
Ce presupune „flexibilitatea” ?
Reconfigurarea planului vizează câteva direcţii:
introducerea de excepţii pentru motorizări hibride plug-in (PHEV) sau maşini care folosesc combustibili sintetici ori biocombustibili – chiar dacă au motor termic.
extinderea perioadei până la 2035 sau reducerea gradului de aplicare rigidă al interdicţiei.
modul în care se contabilizează emisiile: nu doar emisii de la evacuare („tailpipe”), ci întreg ciclul de viaţă al vehiculului.

Ce spun criticii şi organizaţiile de mediu?
Lobby-urile verzi şi organizaţiile specializate avertizează că slăbirea interdicţiei riscă să transforme politică auto europeană într-o „caşcă cu găuri” – după cum spune un reprezentant al Transport & Environment (T&E).
Principalele argumente:
plug-in hibridele nu respectă performanţa declarată: studiile arată că emit de cinci ori mai mult CO₂ decât rezultatele oficiale.
dacă se transmite publicului mesajul că data de 2035 e negociabilă, adoptarea maşinilor electrice riscă să încetinească, iar ciclul de înlocuire a parcului auto se prelungeşte — ceea ce compromite obiectivul de reducere a emisiilor.
firmele care deja au investit în lanţuri de baterii, gigafabrici şi infrastructură EV avertizează că un recul ar anula predictibilitatea necesară pentru afaceri.

De ce e relevant pentru vestul României (AR, HD, TM, CS)
Importanţă economică locală: Regiunile vestice (Timiş, Arad, Hunedoara, Caraş-Severin) găzduiesc producţie auto, subansamble şi logistică. O schimbare majoră a timeline-ului electrificării poate determina investiţii — sau lipsa lor — în regiune.
Decizia de cumpărare a consumatorilor: În zona de vest, când dumneavoastră sau ascultătorii decid să schimbe maşina, trebuie să aibă claritate: cumpăr un termic? un hibrid? un electric? Dacă termenul 2035 devine nebulos, incertitudinea creşte.
Infrastructură regională: Vestul României trebuie să accelereze infrastructura de încărcare pentru electrice — dar dacă tranziţia este amânată, presiunea asupra autorităţilor locale scade, iar progresul poate fi întârziat.

Ce urmează — scenarii şi implicaţii
Scenariul „soft landing”: UE adaptează legea, oferind tranziţie prelungită, incluzând hibride şi combustibili alternativi. Industria respiră, dar semnalul pentru electrice slăbeşte.
Scenariul „stay the course”: Presiunea publică şi angajamente climatice cântăresc mai mult decât temerile economice; 2035 rămâne, iar producătorii europeni accelerează electrificarea.
Scenariul „derailment”: Data e schimbată semnificativ, consecinţa este scăderea investiţiilor în baterii în Europa, creşterea importurilor de electrice din China, decuplare faţă de obiectivele climatice.
Ce ar putea face consumatorul din vestul României?
Să urmărească ce spun dealerii locali despre disponibilitatea electrice/hibridului şi preţul real la exploatare.
Să valorifice stimulente guvernamentale (dacă există) în România, într-o fază în care marginile de decizie devin mai puţin clare.
Să se informeze dinainte: dacă 2035 devine „negociabil”, riscul este să plătească mai mult pentru o maşină termică când, în câţiva ani, va fi apreciată drept „tehnologie depășită”.
Prin urmare, decizia UE privind 2035 nu este doar un element de politică abstractă — este o veste pentru piaţă, pentru regiunea noastră şi pentru drumul pe care îl va parcurge industria auto în următorii ani. Pentru ascultătorii din Arad, Timișoara, Hunedoara şi Caraş-Severin, informaţia are impact direct: ce maşină să alegă, ce investiţii locale se pot face, ce se întâmplă cu uzina de lângă oraş.
La realizarea acestui articol am folosit surse din industria auto (Comunicatele Producătorilor) și semnalele mediilor The Verge, Just Auto, NARPA, NAIAS, CARGROUP și ale agențiilor de presă.

Sinteza industriei auto – luni, 17 noiembrie 2025

1. Lumea se pregătește de 20 de milioane de mașini electrice pe an
   Agenția Internațională a Energiei și analiștii de pe piețele financiare vorbesc, cam în aceeași frază, despre același prag psihologic: în 2025 ar putea fi vândute peste 20 de milioane de mașini electrice la nivel global. E continuarea unui trend deja instalat: în 2024 s-au vândut aproximativ 17 milioane de vehicule electrice, cu peste 25% mai mult decât în 2023. (International Energy Agency)
   Europa merge înainte, chiar dacă nu cu viteza visată inițial: în prima jumătate a lui 2025, pe continent s-au vândut circa 1,19 milioane de vehicule electrice, iar șase țări au trecut deja de pragul de 30% cotă de piață pentru electrice în vânzările noi – cu Norvegia, aproape irelevantă ca volum, dar simbolică, la peste 90% electrice în matriculările noi. (Eleport)
   Pe scurt: electrificarea nu mai este „o promisiune”, e deja coloana vertebrală a planurilor de producție. Discuția nu mai e dacă, ci cât de repede și cu ce cost social.
2. Europa își clatină interdicția pe benzină și motorină după 2035
   Pe 17 noiembrie s-a clarificat și mai mult un lucru inconfortabil pentru Bruxelles: interdicția totală a vânzării de mașini noi cu motor termic din 2035 nu mai e bătută în cuie. Lideri europeni și o parte importantă din industrie presează pentru o formulă mai flexibilă, care să lase spațiu pentru hibride de ultimă generație și pentru combustibili sintetici, în numele „protejării competitivității și locurilor de muncă”. (The Verge)
   Germania, cu industria ei auto aflată sub presiune, împinge puternic în această direcție. Argumentul este simplu: dacă Europa rămâne blocată în reglementări prea dure, riscă să piardă teren în fața Chinei, care vine cu mașini electrice mai ieftine și tot mai competitive. Organizațiile de mediu avertizează însă că diluarea regulilor ar submina direct obiectivele climatice și ar îndepărta investițiile în infrastructură de încărcare și baterii. (idem)
3. SUA și restul lumii: recorduri la vânzări, nervi în board-urile marilor producători
   Paradoxul american: vânzările de mașini electrice au atins un record istoric, cu peste 1,2 milioane de vehicule electrice noi vândute în primele trei trimestre din 2025 și o cotă de aproape 12% din piața de mașini noi. (ICCT)
   În același timp, administrația Trump a început să demonteze treptat exact mecanismele care au împins această creștere: sisteme de credite de emisii, standarde de eficiență și stimulente fiscale. Marii producători americani – General Motors și Ford – au tras deja frâna de mână: Ford a raportat o scădere de 25% a vânzărilor de EV în octombrie și a reorientat investițiile spre SUV-uri și pick-up-uri hibride, iar GM a trecut la corecții dure de planuri și investiții. (Financial Times)
   În același timp, în America de Sud se întâmplă un fenomen interesant: vânzările de electrice explodează… fără Tesla. Piața e ocupată de mărci chinezești și locale, care vin cu modele mai accesibile, gândite pentru realitatea economică din Brazilia, Chile sau Peru. (Reuters)

Mesajul de fond: electrificarea merge înainte, dar nu neapărat după scenariul visat de giganții americani. Piețele emergente fac jocurile, iar dacă Tesla lipsește, altcineva umple golul foarte repede.

4. Chinezii se mută în lumea arabă și în piețele de frontieră
   Pe 17 noiembrie, Bloomberg nota că mașinile electrice chinezești câștigă rapid teren în Emiratele Arabe Unite, o țară care trăiește din petrol, dar își umple acum șoselele cu BYD, MG și alte mărci asiatice: cota lor de piață se învârte deja între 15% și 20% în primele nouă luni ale anului. (Bloomberg)
   Motivul e simplu: prețuri agresive, dotări bogate și disponibilitate rapidă. În paralel, analizele europene arată că producătorii auto chinezi se grăbesc să cucerească noi piețe pentru „vehiculele lor cu energie nouă” – electrice și hibride – pentru că acasă, în China, creșterea s-a temperat și competiția internă e ucigătoare. Europa Centrală și de Est e una dintre țintele vizate, inclusiv România. (Nine O’Clock)
   Pentru noi, aici, în vestul țării, asta înseamnă că mașinile chinezești pe care le vedem timid prin parcările din Timișoara sau Arad nu sunt o modă trecătoare, ci vârful unui val strategic: companii care încearcă să compenseze realitatea de acasă prin expansiune externă. Și, cel puțin la vârful scalei, e posibilă o mișcare strategică de acaparare a pieței pentu o probabilă reașezare în sus a pețurilor peste 2-3 ani, când piața va fi saturată la nivelul primului etaj al invaziei chinezești. Și încă ceva: produsele pentru Europa nu au nimic chinezesc în ele: totul e făcut să se încadreze în ADN-ul local.
5. România: producție în scădere, piață blocată, așteptând să se dezghețe Rabla
   Pe linia de producție, România nu arată rău, dar nici nu e în formă maximă: în primele zece luni din 2025, s-au produs 453.955 de autoturisme, cu 2,7% mai puțin decât în aceeași perioadă din 2024. În octombrie, uzinele de la Mioveni și Craiova au scos 54.756 de mașini, cu aproape 6,7% mai puțin decât în octombrie anul trecut. Din total, Dacia a produs 31.244 de unități, iar Ford Otosan 23.512.
   (automotive-today.ro)
   La vânzări, însă, lucrurile sunt mai dure: în prima jumătate a lui 2025, înmatriculările de mașini noi în România au scăzut cu 22%, până la circa 64.000 de unități. Una dintre explicații ține de politica internă: programul Rabla 2025 a întârziat repetat și, practic, abia de la 1 septembrie a intrat în funcțiune, ceea ce a amânat deciziile de cumpărare ale multor clienți. (Autovista24)
   Consecință directă pentru vestul țării: showroom-urile din Timișoara, Arad sau Deva au trăit luni întregi din reînmatriculări și import de second-hand, în timp ce clienții așteptau să vadă dacă se deblochează sau nu stimulentele.

Pe fundalul ăsta, ofensiva mărcilor chinezești și presiunea pe electrice prind România într-o poziție ingrată: o piață mică, volatilă, dar importantă ca poartă de intrare în UE.

6. Tehnologie și transport greu: gazul și software-ul își cer locul
   Nu e doar povestea mașinilor de familie. În zona transportului greu, Iveco a anunțat pe 17 noiembrie că modelul S-Way CNG a parcurs un test de 1.000 de kilometri în Europa, tractând 30 de tone, cu alimentare pe gaz natural comprimat. Mesajul e clar: pentru camioane, drumul spre emisii reduse va fi mai colorat – gaz, hidrogen, electrice pe baterii, toate încearcă să-și găsească locul. (Automotive World)
   În paralel, marii producători pun accent tot mai mult pe „software-defined vehicles”, mașini în care valoarea nu mai stă doar în motorizare, ci în cât de deșteaptă e arhitectura electronică și cât de repede pot fi actualizate funcțiile. (Hyundai, de exemplu, își prezintă chiar zilele acestea strategia de producție „software-defined” la un forum economic global – semn că miza nu mai e doar hardware-ul, ci mintea mașinii). (Hyundai News)
   Pentru utilizatorul final, asta înseamnă că, peste câțiva ani, când va schimba mașina în parcarea de la mall-ul din Timișoara, nu va mai compara doar cai-putere și litri la sută, ci și cât de des primește update-uri și ce poate debloca prin software.